Essai Audi e-tron GT : la nouvelle vague
Oui. Je sais, vous allez me dire que “Nanananana Tesla c’est quoi ?” “Porsche Taycan c’est quoi ?” et “La Renault Fluence c’est quoi ?” DAMNED vous avez raison, mais il fallait bien que je trouve un titre accrocheur. Non, par ce titre “la nouvelle vague” je souhaitais revenir sur le long chemin de l’électrique, de l’automobile électrique, sa naissance, sa montée en puissance. Depuis que l’électrique a commencé à montrer son nez concrètement dans l’automobile, bien peu de marques s’y sont aventurées. Renault fut incontestablement pionnière, avec la Renault Zoé, pour laquelle j’ai un amour inconditionnel. Elle fut pour moi la première de toutes, la première voiture électrique accessible à tous, à un prix normal, pour une utilisation normale. Nous fêterons d’ailleurs ses 10 ans l’an prochain.
Vint aussi Tesla, mais je dois dire que cette marque me dépasse, elle m’exècre même. Sa foule de fans incontestables, ne jurant que par elle est, à n’en pas douter, responsable de mon déasmour; tout comme son fondateur, Elon Musk, que je ne porte pas vraiment dans mon cœur. Je ne comprends pas vraiment tout cet attrait et j’ai toujours dit que lorsque les constructeurs conventionnels arriveraient sur le marché premium, la marque américaine passerait derrière. Peut-être je me trompe mais les arrivées des Porsche Taycan et de l’Audi e-tron GT sont des symboles forts de cette nouvelle vague. La première vague étant celle des Tesla et Zoé.
En 2020, la Renault Zoé fut première des ventes, devant la Peugeot e-208 et la Tesla Model 3. Des chiffres à retrouver sur cet excellent article de Automobile Propre : Chiffres de vente & immatriculations de voitures électriques en France. On y retrouve bien des modèles, plus ou moins connus, on s’y rend compte que les marques sont variées, les modèles aussi et que les petits modèles font le forcing. C’est bien, il faut sans doute commencer par cela.
A l’inverse, les modèles premium, haut de gamme, sont plus rares. Tesla est présente avec Model-X, BMW avec i3, Audi avec l’e-tron et maintenant avec l’e-tron GT. On a là des formats très différents, des innovations, de nouveaux formats ou des modèles plus bankable comme des SUV. La dernière née de chez Audi est par exemple un SUV : la nouvelle Audi Q4 Sportback e-tron. D’ailleurs, SUV ou berline, je me pose vraiment la question : une Audi, c’est quoi ?
Mais une Audi, c’est quoi ?
Car oui, pour moi, une Audi est une berline et je suis rassuré de voir enfin une berline dans l’offre électrique des quatre anneaux. Pour moi, une Audi est une berline ou un break. C’est une Auto-Union innovante, une Audi 100 qui marque son époque, une RS2 qui casse les codes au début des années 90, une quattro emmenée de mains de maître par Michèle Mouton sur les spéciales du rallye du Portugal 1982. J’espère que vous me suivez sans me prendre pour un extrémiste.
Car une Audi dégage quelque chose à mes yeux qui ne s’explique pas, un raffinement, une sportivité, et une technologie exacerbée. Et la compétition bien sûr. C’est dit. Cette e-tron GT est la première berline électrique de chez Audi et je ne peux que remercier Audi de cette invitation à l’essai. En route donc pour l’essai routier de la e-tron GT, plus grosse qu’une A7, mais juste un peu moins longue qu’une A8. Cela donne l’échelle. Elle s’en retrouve d’ailleurs la moins haute des belles berlines des plus récentes du constructeur d’Ingolstadt, c’est dire son esprit sportif, dynamique. Aussi racée qu’une S7. Mon petit cœur craque. Chapeau!
Audi A7
4 969 mm L x 1 908 mm L x 1 422 mm H
Audi S7 Sportback
4 969 mm L x 1 908 mm L x 1 417 mm H
Audi A6 Allroad Quattro
4 951 mm L x 1 902 mm L x 1 497 mm H
Audi A6 & Audi A6 Avant
4 939 mm L x 1 886 mm L x 1 457 mm H
Audi A8
5 172 mm L x 1 945 mm L x 1 473 mm H
Audi e-tron GT
4 989 mm L x 1 964 mm L x 1 414 mm H
Robe de soirée
L’Audi e-tron GT en impose de l’extérieur, nous venons de le voir par ce comparatif de dimensions. Elle est véritablement racée, au design recherché et “pour une électrique” elle s’en retrouve belle. Nota bene les guillemets car il est temps que les constructeurs automobiles fassent des voitures électrique jolies.
Chez Renault avec la Zoé, Twizy ou même Fluence, le choix du design osé a été fait pour différencier les voitures électriques du reste de la gamme. Un choix qu’on peut avouer de logique il y a 10 ans, quand l’électrique populaire n’en était qu’à ses balbutiements, sortant de son carcan d’aficionados. Plus tard, Tesla faisait de même, jetant tout papier à dessin à la corbeille, tablant sur d’immondes formes plutôt que de travailler l’esthétique. Enfin, le choix est de même chez Volkswagen, qui, avec sa série des ID, a tablé sur des voitures issues des boîtes de jeu Playmobil plutôt que de suivre son efficace design maison. Cela dit, Playmobil ou VW, ça restait allemand, c’est vrai. Chez Audi, le choix a été tout autre, en restant sur son dessin classique, à la fois rassurant et dynamique. Notre e-tron GT s’intègre d’ailleurs parfaitement dans la lignée des Audi “normales” ou “thermiques”. On pourrait tout à fait la retrouver entre une A7 et une A8, non loin d’une R8 par exemple. Le design de l’automobile électrique semble trouver sa voie, celui de l’automobile, celui de l’identité des marques.
Longue de 4,99m, large de 1,96m et haute de 1,41m, le poids de l’e-tron GT est à la mesure de la massivité de la belle teutonne, assurant un 2,35 tonnes sur la balance. C’est lourd, oui, mais l’auto est aux dimensions importantes et l’électrique pèse par principe, les batteries assumant une belle partie du poids. Enfin, la sécurité est aussi omniprésente de nos jours, tous ces équipements pèsent logiquement.
En façade, on retrouve l’aujourd’hui bien connue Singleframe d’Audi. Véritable signature, elle permet de reconnaître aisément les modèles de la marque. Sur cette e-tron GT, on retrouvera donc une Singleframe Noir Brillant ou Gris Hekla ou de la couleur de la carrosserie. C’est ainsi trois combinaisons possibles qu’on retrouve, avec neuf teintes disponibles, une opaque, une nacrée et sept métallisées, que voici :
• Blanc Ibis LY9C (Opaque)
• Gris Daytona LZ7S (Nacré)
• Argent Fleuret LZ7G (Métalisé)
• Bleu Ascari LX5F (Métalisé)
• Gris Kemora LX7F (Métalisé)
• Gris Suzuka LY7F (Métalisé)
• Noir Mythic LY9T (Métalisé)
• Rouge Tango LY3U (Métalisé)
• Vert Tactique LX6C (Métalisé)
Notre Audi e-tron GT portait la robe métalisée blanc Ibis. A noter une belle robe vert kaki, nommée Vert Tactique, pour laquelle j’ai déjà écrit un papier, semaine dernière : Un vert tactique pour l’Audi RS e-tron GT [ un Tactical green ].
Je ne reviendrai pas sur l’intérieur de la belle. Comme à son habitude, Audi a fait du bon boulot sur son e-tron. D’autres collègues ont parfaitement résumé la chose, bien mieux que je ne le ferais. Je vous invite à consulter leurs essais, chez Blog-Moteur, Crank et Start and Stop.
CONFORT & maniabilité
E-tron GT est une grande routière, voire même une sportive nous verrons au chapitre suivant. Dans tous les cas, c’est sur la route, les belles routes, les autoroutes qu’elle est sur son terrain de jeu favori. Avec un confort sportif, vous voyez ? Je suis ici en présence d’un vaisseau amiral, d’une péniche, diablement sportive tout en étant une véritable routière. Elle n’est pas plus confortable qu’une Tesla Model S mais s’en retrouve plus sportive. Logique, partageant son châssis avec sa cousine la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT est forcément un peu sportive.
On prend l’autoroute. L’e-tron GT est dans son élément. Pullman, vous avez dit Pullman ? Oui, c’est le cas. Nous sommes ici dans une grande routière, avec des suspensions un peu fermes, plus dures que celles d’une Tesla Model S par exemple. Plus sportive, un peu moins confort. Les batteries sont logées dans le châssis, assurant un centre de gravité hyper bas, notre Audi ne subit donc quasi pas de mouvement de caisse.
Une fois sortis des grands allonges autoroutières, j’ai parfois l’impression de conduire la DS de Papa (Ressortir la DS de Papa), quand je vous disais, parlant de cette DS “Puis car elle n’a pas un format tout à fait normal. Oui. Elle est large, incroyablement large de l’avant. Le tout en vue plongeante, avec son long capot et ses ailes infinies. On a besoin de temps pour pour savoir où mettre les roues.” C’est un peu ce que je ressens ici. Il faut un peu de temps pour prendre nos habitudes, le gabarit, les formes mais une fois en main, c’est une merveille. Allez, j’extrapole pour vous : elle est aussi maniable qu’un Twizy ! Il faut dire que ses quatre roues directrices aident bien notre e-tron GT à se faufiler, à se glisser, à passer haut la main les tests de maniabilité citadine. Attention, ce n’est pas une Zoé ou une i3, encore moins un Twizy, la GT en impose, elle est grande et large, mais sa maniabilité est exemplaire pour une voiture d’un gabarit pareil.
Sportive, je suis sportive
Oui. Je le dis, l’e-tron RS comme la GT sont des sportives. 3,3 secondes sur le 0 à 100km/h, ça vous parle ? Je dois le dire, j’ai été tout bonnement bluffé par l’efficacité ambiante. Puissance, reprise, châssis, tout respire la maitrise. Si en circulation normale, notre nouvelle née se montre véritablement facile, évidente une fois que la prise en main est faite, une fois en conduite plus dynamique.
Je m’explique. En mode “chill” ou “balade” dans l’arrière pays, je me suis surpris à apprécier réellement cette voiture électrique, tant elle est proche d’un modèle thermique, une certaine forme de confort en plus. Entre autres silencieux. Mais une fois en mode conduite sportive, toutes nos données changent. Celle qui était plutôt cool se montre là être une véritable sportive et je peux le dire maintenant : redonnez moi mes sensations connues ! Connues, car oui, ce type de voiture remet toutes nos connaissances à zéro.
C’est drôle, il y a quelques lignes, je vous parlais de la DS, de son format particulier, de son encombrement, de ses formes. La DS en 1955 et l’e-tron d’aujourd’hui ont une chose en commun : la technologie. Nous sommes là dans chacun des cas dans des époques de changements. DS en 1955 rabattait complètement les cartes des connaissances automobiles. Nous étions alors dans des automobiles très dures, très rustiques, en témoigne la Traction Avant par exemple. DS instaurait alors de nouvelles composantes, nouvelles approches, un nouveau confort de conduite et de vie à bord. Tout était changé et DS déroutait considérablement le quotidien automobile et ses passagers avec.
A l’époque par exemple, des gens se retrouvaient malades à bord de DS, comme on peut l’être dans un train ou un avion, tant cette voiture hors du commun mettait, avec son système hydropneumatique, le corps humain en déroute. Je dois le dire, il en est de même pour l’e-tron. Je le dis et je n’ai aucune honte à la dire : j’en senti mon estomac ne pas être au meilleur de forme, je me suis surpris à rouler en apnée, à subir parfois la puissance développée par la RS, à subir sa tenue de route phénoménale et prendre des G comme un pilote d’avion supersonique. A des vitesse et des rythmes importants, je n’étais pas prêt. Une fois l’habitude prise, tout rentre dans l’ordre, on se rend ici compte de la force de la technique, de la technologie.
Car notre corps est finalement bien habitué à l’automobile thermique. Depuis des générations, des années, notre corps a appris à maitriser l’automobile. Son son, son bruit, ses vibrations, ses secousses, ses comportements, ses mouvements de caisse, ses accélérations et ses freinages. Ici avec cette nouvelle génération de voitures telles que l’e-tron GT ou RS, tout est remis à plat. J’ai parfois subi cette voiture et j’ai été dérouté. Encore aujourd’hui, alors qu’il y a bien des heures que je suis descendu de cette soucoupe volante, je n’en ai toujours pas atterri.
Je ne peux pas dire que l’e-tron va casser les codes comme la DS, ce n’est pas ça. En 1955, Citroën était seule ou presque. Aujourd’hui, Audi n’est plus seule et c’est l’automobile électrique en général qui mue, qui change, qui évolue et Audi est dans le bon train. C’est la nouvelle vague.
Conclusion
Il faut le dire, le tarif de cette e-tron GT fait mal. L’e-tron GT quattro a 101500€ comme prix de base, tandis que la RS est disponible à partir de 140 000€. C’est vrai que c’est plus cher qu’une Tesla mais à l’inverse de l’Américaine, Audi garantit un réseau plus dense de concessions et d’agents, ainsi qu’une véritable expérience automobile. Elle se retrouve tout de même moins chère qu’une Porsche Taycan, avec laquelle elle partage la plateforme.
Sur les petites routes de l’arrière-pays avignonnais, j’ai eu la chance de pouvoir prendre en main les deux modèles de la nouvelle berline 100% électrique d’Audi : GT et RS. Le constat est sans appel : le produit est bien né. Aussi sportive qu’une R8, proposant des performances incroyables comme se révélant être une fantastique routière ultra silencieuse, la berline e-tron détonne et j’en reste pantois.
Audi bouscule les codes. Prenant le virage de l’électrique, la marque d’Ingolstadt, avec son cousin Porsche, avait du pain sur la planche. Le produit s’en retrouve être une incroyable voiture, flirtant entre missile sol-sol et grande routière. Une voiture hybride, entre deux chemins, entre deux eaux, mais dont la polyvalence n’est pas à craindre, au contraire.
Des beaux quartiers aux petites routes de chez nous, du luxe à la grisaille des autoroutes, je n’en suis toujours pas revenu. Audi mise sur 300 modèles vendus en France en cette année 2021, ouvrez grands vos yeux quand l’une d’elles passera non loin de vous : l’exclusivité a un prix. Et je suis prêt pour la prochaine vague.
Bonne journée chez vous,
Jean-Charles
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